工资水平不升反降日本陷入“贫穷循环”？_新闻资讯-资讯中心-

原标题：工资水平不升反降日本陷入“贫穷循环”？

参考消息网3月20日报道《日本经济新闻》3月19日刊载题为《日本工资水平落后于世界》的报道称，日本的工资水平已经大幅落后于世界其他地区。最近几年，全球各地重新出现了提高基本工资的动向，但以过去20年的时薪为比较基准，日本下降了9%，是主要国家中唯一出现负增长的。一直以来我们以维持国际竞争力为理由遏制工资上涨，却因此被欧美甩在身后。

报道称，丰田汽车在2019年的春季劳资谈判中，提出了重新制定薪资体系的方案，其中包括调整最低工资。毕业生一经录用，由于终身雇佣和年功序列制度（指依据为企业效力年数的多少，决定员工的晋升与否和报酬等级，以确保员工终身为企业工作——本网注）的限制，极少有人能够获得破格晋升或提拔。丰田一直在这种日本式人事和工资制度的践行过程中扮演着主导者的角色。

报道介绍，但是在电动汽车和自动驾驶技术领域，美国的IT巨头成了丰田的对手，竞争环境发生了巨变。在人工智能这样的尖端领域，人才争夺战已然打响。

报道称，从上世纪90年代中后期开始，制造业等行业出现了包括降薪在内的遏制工资增长的动向。注意到这一问题的时候，日本的工资水平已经大幅落后于世界。

报道称，经合组织根据包括加班费在内的民间部门的总收入，计算出了劳动者的时薪。对2017年和1997年的数据进行比较后发现，20年间，日本时薪下降了9%，是主要国家中唯一出现负增长的。与此同时，英国、美国、法国、德国分别增长了87%、76%、66%和55%，韩国更是达到此前水平的2.5倍。而日本的平均年收入比美国要低三成。

报道称，日本的时薪在1997年亚洲金融危机时达到峰值后开始下降，到2012年已经下降了12%。大企业由于定期加薪制度的存在，保持了1%多一点的工资增幅，但是由于非正式员工数量的增加，人均工资还是减少了。政府规定的“最低时薪”在最近3年保持着3%以上的增长率，但对象只限于一部分工作环境较为严苛的劳动者，并没能抬升整体时薪水平。

报道认为，这背后存在着附加价值较低的问题。提高生产率是工资增长不可或缺的条件。

报道称，在盛行长时间劳动的日本，最近半个世纪的时薪一直是七国集团中最低的。据经合组织统计，2017年日本的平均时薪只有47.5美元（1美元约合6.7元人民币），虽然比前一年有了1%左右的增长，但在经合组织成员国中仍然处在第20名的低位，与美国的72美元和德国的69美元相比差距不小。

报道称，为什么生产率上不去呢？有观点认为，恰恰是日本企业对于提高工资的谨慎态度招致了生产率的低下。由于容忍低工资的存在，因此无法提高那些生产率低下的工种的自动化水平和效率，也无法实现向高附加值产业的转型，反过来遏制了工资的增长。所以说日本已经陷入“贫者怪圈”的死循环之中。

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【延伸阅读】日媒：日本企业员工平均月工资为1.7万元

人民网东京2月20日电（赵松）据NHK报道，日本厚生劳动省针对日本全国员工在10人以上的4万9000家企业进行的调查显示，2013年日本企业正式员工及非正式员工每月平均工资（除去各类补贴、奖金）为29万5700日元（折合人民币约1万7000元），与2012年相比降低2000日元，这是4年来日本企业员工平均工资首次减少。

其中，男性平均工资为32万6000日元，与2012年相比减少3000日元，女性平均工资为23万2600日元，同比减少500日元。

从雇佣形式来看，正式员工平均工资为31万4700日元，非正式员工平均工资为19万5300日元。日本厚生劳动省的分析称，虽然经济形势的好转使得工作机会有所增加，但是低收入的非正式员工人数的增加，导致全体平均工资出现下降。

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（2014-02-20 17:16:00）

【延伸阅读】日本已掉队？日媒：G7仅日本工资低于2000年水平

参考消息网7月10日报道日媒称，在全球工资上涨的大环境下，日本似乎正在掉队。虽然大企业的加薪率连续4年超过2%，但在七大工业国（G7）中，只有日本的工资水平仍低于2000年时的水平。很多日本人缺乏工资上涨的实际感受。如此下去，日本摆脱通货紧缩的脚步也将放缓。日本亟待形成不受年功序列（论资排辈）和终身雇用等惯例束缚的工资体系。

据《日本经济新闻》网站7月9日报道，机器人接待客人，还负责货物搬运和清扫——日本旅游公司HIS运营的“奇怪酒店”仅由相当于同等规模酒店1/4的7个人来运营。该公司会长兼社长泽田秀雄表示，酒店通过提升从世界范围内来看较低的生产效率，使得实现类似设施2倍以上的利润率成为可能。

报道称，在劳动力持续短缺的背景下，日本通过省人化投资来提升生产效率的举措相继涌现。按照经济学的理论，只要每名员工的生产效率提高，企业的盈利能力就将提高，而作为代价的工资也将提高。然而，在日本，这种生产效率和工资提高的关系正在出现异常。

据日本银行（央行）统计，最近5年里，日本劳动生产率提高了9%，不过，剔除物价波动影响后的实际工资涨幅仅为2%。

报道称，环顾世界，日本的工资水平已落于人后。据经济合作与发展组织（OECD）统计，从剔除物价影响后的实际工资（按各国货币计算）来看，在日、美、德等七大工业国中，只有日本处于比2000年还低的水平。在过去20年里，在保持通货紧缩的背景下，很多日本企业认为，“如果人工费提高，国际竞争力将下滑”（日本大型原材料企业负责人），因此一直不愿提高工资。

报道还称，但是，劳动力短缺和经济的数字化趋势改变了局面。经营餐饮连锁店的日本Royal Holdings的会长菊地唯夫直言，“能否通过工资让员工分享生产效率提高的成果，将决定企业能否赢得竞争”。制造业已经发展到了一个新的阶段，即不再比拼低价制造高品质产品的成本竞争力，而是比拼新的商业模式。工资也不再被看作成本，而是对创新的投资。

报道指出，眼下，争夺人才的竞争在全球扩大。据美国的人力资源咨询公司Mercer调查，日本企业的薪资报酬方面，部长和董事级别高管的报酬呈现出被亚洲各国超越的趋势。对于年轻员工，其他亚洲企业也开始支付比日本更高的工资。

中国的一家技术企业2017年在日本以40万日元的起薪招募应届毕业生。这相当于索尼等日本大型电子企业的近2倍。不过该企业的日本法人表示，这一薪资水平在全球范围来看并不稀奇。这是获得优秀人才的国际标准。

报道称，日本企业需要转变思路。随着劳动方式的改革，虽然减少过度加班的企业出现增加，不过加班时间减少的话，加班费也将随之减少。即使在短时间内高效完成工作，以时间计费的工资体系无法将劳动成果返还给劳动者。

报道还称，对于拥有高度技能的人才，有必要制定根据劳动成果支付高工资的机制。如果优秀的人才得不到高薪的回报，在争夺人才的竞争中，日本企业将落后于海外企业。日本富士通综研的执行理事早川英男表示“日本的劳资双方重视的是维持雇用，而不是工作的技能。有必要改变这种机制”。

报道指出，日本政府必须通过放宽限制等举措来推动企业改革。不按工作时间而按工作成果来支付工资的“脱时间给制度”方面，虽然相关法案的审议被推后，不过预计将在2018年的例行国会上讨论。

报道还指出，要想实现可持续的加薪，通过新的服务来创造利润也十分重要。比如利用机器人来制作资料、使用人工智能（AI）来接待顾客以及制造一线的无人化等等。

报道认为，预计日本上市企业2017财年（截至2018年3月）将连续两年刷新历史最高利润。已开始出现的加薪势头还会持续下去吗？在加薪3%成为主要议题的2018年春季劳资谈判中，企业与工会将多大程度改变思路呢？这将左右着日本的竞争力。

（2018-07-10 00:21:01）

【延伸阅读】日本：定价会考虑消费群体整体工资水平

国际先驱导报3月10日报道近日发改委宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自行定价。业内人士表示，此举意味着今后高铁票价将逐步走向市场调节，不再“一成不变”。

在国外一些铁路系统相对发达的国家，市场决定票价早已成为共识。而在保证盈利的同时，铁路公司仍会考虑铁路所承载的公共交通功能，尽力向乘客提供性价比高的人性化服务。

日本轨道交通四通八达、网络密布，是大多数日本人日常出行或旅游外出的不二选择。特别是高速铁路新干线颇受日本国内外旅客钟爱，它连接日本各个大小城市，不仅班次繁多，而且价格也相对适宜和稳定。

日本铁路自1987年民营化后成立了日本铁路公司（JR）东海、JR西日本、JR东日本等6家铁路客运公司和1家JR货运公司，其中5家公司自负盈亏，走向市场的各铁路公司也拥有自主定价的权利，可以说铁路交通价格均交由市场决定。

从铁路基本价格标准方面来看，除考虑公司运营成本和盈利外，JR各公司会根据日本整体工资水平和承受能力进行制定和调整，通常与单日工资比例维持在1：1左右。少数情况下会根据客运繁忙程度进行减价，但幅度均不大。

例如东京到新大阪新干线自1964年10月投入运营以来先后经历了17次票价调整，虽然票价在不断抬高，但随着日本经济的发展和日均工资的增加，价格与日薪仍能够保持上述比例之内。这也是日本包括新干线在内的各类铁路交通广泛受到民众喜爱和支持的重要原因。

从票价构成上，日本铁路交通票价定价均统一采用计程票制，即根据旅程远近确定基本票价，再叠加制作车票成本和售票成本，以及消费税额（目前日本消费税率为8％），是为最终票面价格。因此，在日本不同出行距离会导致票价的不同。

不过，由于日本铁路轨道和车次复杂，包含了普通铁路、城轨、地铁、干线铁路、支线铁路等，又根据停靠车站和列车前进速度的不同囊括了慢车、快车、特快车等，具体票价又会根据乘客不同的选择而发生改变。比如JR铁路票价与私营铁路票价相比会便宜许多，其中很重要的原因就在于JR铁路网络范围广泛，运营成本相对较低。

以日本城际高铁新干线为例。日本6家JR客运公司中有4家拥有新干线，票价由基本票价和附加费用两部分组成。其中，基本票价根据计程票制计算，而附加费用则是针对新干线的额外收费，以旅行时间长短及服务质量高低作为标准。

例如乘客选择快车或特快车需缴纳一定额度的附加费用，指定座位和自由座位的附加费用也不尽相同。因此，单次旅程通常会发行两张新干线车票，并在进站时一起投放至读票机器内。这是日本轨道出票机制与众不同之处。

不过，为争取盈利，日本铁路各公司也会针对部分固定人群制定不同的特殊优惠或折让车票，以稳定客流。例如对于通勤持卡者可享受30％至40％折让，而通学持卡者则优惠70％。不过这类车票一般指定了乘坐的最大区间，对于超出区间部分则无法享受优惠。

此外，6家JR公司还推出铁路周游券及假日观光游览通票，以满足不同类型游客的选择。例如JR东日本通票可在指定天数内任意乘坐由JR东日本铁路经营的铁路，并获得其他礼品或门票等优惠。假日观光游览通票类型繁多，每一种都有着不同的乘坐日期和时限，可获得不同程度优惠和折扣。

总体而言，日本铁路交通定价机制稳中有变。其中，“稳”在于定价标准单以计程票制，并多年来未发生较大浮动；而“变”则在于除基本车票外的各类优惠套餐和折让车票。日本铁路自民营化成功以来，除JR北海道和JR九州因人烟稀少仍需国家财政扶持外，其余4家公司均实现盈利，其中JR东日本、JR东海及JR西日本在2006年实现上市，这三家公司也被称为“JR的奇迹”。（本报记者发自东京）

（2016-03-10 08:27:00）

【延伸阅读】日媒：日本群马拟建“特区”吸引外国劳动力

人民网东京9月3日电（赵松）据《读卖新闻》报道，日本群马县太田市市长清水圣义2日表示，为方便外国人在该市企业内就业，正考虑申请成立“特区”，以放宽外国人在留资格限制。

太田市汽车产业企业相对集中，外国工人中以日系巴西人居多。2008年雷曼兄弟公司事件前在该市登记的巴西人约有4000名，但是截至2012年已减少至约3000人。目前当地经济形势有所好转，但是制造业出现劳动力不足的情况。

按照日本入国管理法规定，外国人所持在留资格种类对其在日本从事的工作有很大限制，比如持“技术”在留资格的人，只能从事技术设计相关工作，不能从事翻译等方面的工作。成立“特区”意在放宽类似的外国人工作岗位变化限制。

此外，外国留学生在当地的就业期间也有望延长，目前外国留学生在当地的就职活动期间限定为1年。

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（2013-09-03 16:30:00）

【延伸阅读】日本拟新增“护理”签证以吸引外国劳动力

人民网东京2月4日电（赵松）随着日本社会高龄化程度的日益严重，从事高龄者护理等相关行业人才不足问题也日益凸显，为此，日本政府拟新增一种“护理”签证类型，以引入外国劳动力到日本从事相关行业。

据《读卖新闻》报道，日本介护福祉士养成设施协会去年4月份实施了一项调查统计，2014年度进入日本相关学校学习护理知识的外国留学生不足100人。这些留学生即使取得日本护理行业的资格证书，没有相关签证政策，他们仍然无法在日本就业。新增“护理”签证后，预计相关专业外国留学生会出现增加。

但报道同时称，由于相关专业的学费高昂，且日本相关业界的平均工资并不高，因此即使日本推出这一新的签证政策，可能并不能吸引很多外国人才。